米伦伯格正面临着自2015年就任波音董事长以来的最大危机。面对各国纷纷选择停飞737 MAX系列，米伦伯格周三（13日）那天泡在西雅图地区的波音客机生产车间，但来自美国总统特朗普和各大**监管机构络绎不绝的电话让他无法忘却自己身上背负着的重担。
美东时间3月13日下午，美国宣布停飞所有波737MAX系列飞机。波音随后表示，尽管它们对737 MAX的安全性充满信心，出于谨慎考量以及让乘客放心的初衷，波音建议美国联邦航空管理局（FAA）暂停全球所有371架737 MAX飞机的飞行任务。
2019年3月10日，埃塞俄比亚航空ET302 航班从埃塞首都亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕。飞机在起飞6分钟后坠毁，机上来自35个国家的157人全部遇难。这是波音737 MAX-8 五个月内的第二起全毁记录。上一起发生在2018年10月29日，印度尼西亚狮航从雅加达到槟港的JT610航班，在起飞12分钟后，坠毁于机场东北约35海里的海面，机上189人全部遇难。
米伦伯格13日再次向这两起事故中的遇难家属致哀，并承诺尽一切努力了解事故原因，确保此类事件不再发生。尽管两起事故的调查结果尚未可知，但一款全新的机型半年内出现两次重大致命事故在近代民航历史上实属罕见，也毫无疑问将波音公司这家百年老牌飞机制造商推向了风口浪尖。
突如其来的转折
在美国叫停全美所有波音737MAX系列飞机的飞行任务前，已有42个国家的航空安全监管机构加入禁飞行列。
尽管美国飞行员、空乘人员、消费者和多名两党人士呼吁禁飞，但FAA的态度坚决。该机构11日发表声明称，波音737MAX型号客机仍然适飞，12日再次重申由于未发现“任何系统性能问题”，FAA没有充足的法律或监管理由下达停飞指令。
美国运输部长赵小兰还在12日下午乘坐一架737Max 8飞回华盛顿，美媒认为，此举是刻意表示对美国波音公司的支持。FAA代理局长丹尼尔·埃尔韦尔还在13日禁飞令发布的几小时前发表声明，表示自己会为FAA不下“禁飞令”的决定辩护。
转折点出现在13日上午，美国弗吉尼亚州一家名为Aireon LLC的全球卫星网络监控公司称，它们已经向加拿大和美国当局提供了有关埃塞航空班机坠毁前的详细卫星数据资料。加拿大交通部部长马克•加尔诺随后引用该数据证明，埃塞航空与狮航的两起事故存在相似之处，并宣布全国范围内停止波音737MAX系列飞机执飞。
仅数小时后，美国总统特朗普下达禁飞令，他在白宫对记者表示，“美国人民的安全是我们最关心的问题。”
这一出其不意的声明让FAA和行业官员感到措手不及，FAA总部匆忙安排与全国各地办公室进行临时电话会议，一位知情人士告诉《华尔街日报》，“他们都手忙脚乱，没有人料想到总统会这么做。”
白宫方面则表示，该决定是多方磋商的结果。据一位白宫情报官员透露，特朗普13日下午1时左右在椭圆形办公室与赵小兰和FAA代理局长丹尼尔·埃尔韦尔通了电话，两人向特朗普分享了收集到的有关调查资料。这位白宫官员还称，特朗普与米伦伯格也通过电话进行了一番“坦率而诚恳”的交谈，后者同意在调查结果出来之前停飞该系列飞机。
特朗普称，下这个决定“十分艰难”，因为波音仍然是一家“无与伦比”的公司，“但我不想冒任何风险”。
在随后进行的FAA新闻发布会上，埃尔韦尔似乎显得有些矛盾。尽管他向记者表示，基于最新的卫星数据和ET302航班部分现场残骸，埃塞航空和狮航坠机原因的“相似之处明显”。但与此同时，他也提醒记者，“在我们能说这两起737 MAX飞机坠毁有着相同因果关系前，我们还有许多东西需要挖掘。”此外，埃尔韦尔并没有透露停飞将持续多久，或是FAA最终需要什么证据来证明飞机的安全性。
美国安博瑞德航空航天大学飞机安全学教授沃尔多克（William Waldock）指出，波音737MAX的全面停飞，并不等于将该机型判“死刑”，“卫星数据和广播式自动相关监视（ADS-B）的出错率都偏高，只有全面的调查结果才能准确地判断飞机的安全性。”
竞争后遗症？
两起相隔5个月的全毁事故有诸多雷同之处：同样都是接近崭新的飞机（埃塞航空飞机的机龄为4个月，而狮航的机龄只有短短2个月）同样是风和日丽，飞行员的驾驶记录良好，同样在起飞不久后失控，飞机高度像过山车般摇摆不定，机组人员在坠毁前要求返航。这些“巧合”不禁让人起疑，波音737 MAX系列是否真存在设计缺陷？
波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，自研发以来五十年销路长久不衰，成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。但建造和销售喷气式飞机的业务竞争残酷，波音和欧洲飞机制造商空客公司一直在该领域争夺主导地位。
“737 MAX是波音对空客升级A320的回应，空客A320neo在燃料效率上要高于原机型” ，美国航空分析专家柯蒂斯博士（Todd Curtis）向澎湃新闻（www.thepaper.cn）阐述了他的看法。 波音737家族已向全球客户交付了约10000架飞机，而空客A320则有超过8000架飞机正在服役。这两个系列飞机的设计均针对中短途航线，且物美价廉，因此成为许多航空公司机队的“脊梁骨”。
波音不负重望设计出了一个更高效的引擎来回应对手，737 MAX使用的LEAP-1B双转子轴流式涡轮风扇发动机，推力可达27000磅，油耗也大幅减少。但过于庞大的发动机却成为其硬伤，在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下，为保证发动机有足够的离地高度，波音将发动机的安装点前移。
发动机位置改变造成的抬头力矩使飞机容易失速，因此波音采用了机动特性增强系统（MCAS）来进行补救。该系统只在襟翼收上的手动飞行时生效，通过监测安装在驾驶舱左右两侧的迎角传感器等信号自动为安定面配平。简而言之，当数据显示飞机迎角（飞机轴线和气流的夹角）过大，MCAS系统就会指令飞机低头。
一些航空分析人士认为，飞行员对该系统的存在并不知情是狮航事故的主因。《纽约时报》2月3日发表长篇调查报道，为了让各家航空公司相信波音737Max的培训成本比竞争对手更低，波音刻意在飞行手册中隐瞒了配平系统MCAS。中国南方航空公司一名737MAX8机队的飞行员告诉澎湃新闻，关于MCAS新系统的技术指引是在狮航空难后才出台的。
据卫星图像显示，狮航飞机在坠毁前经历了长达十分钟的上下摆动。“很大可能是迎角传感器出现误报警导致MCAS系统强制俯冲，而飞行员不知如何将系统切断导致拉升失败”，柯蒂斯博士解释道。
狮航事件后，2018年11月7日，FAA发布紧急适航指令，并明确指出：“当飞机其中一个迎角探测器数值错误地偏高时，该数值将诱使飞行控制系统不断地向水平安定面传输下俯信号。如果飞行员没能及时解决这个问题，可能造成飞行控制困难，进而引发下俯姿态超过限制，导致高度严重损失，存在撞地风险。” 波音也向全球运营商发布通告称，737MAX系列飞机的飞行控制系统存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。
为了避免“人机搏斗”的情况再次出现，FAA要求各航空公司针对同类机型修改飞行手册，并且指导机师在类似情况下，如何保持飞机飞行水平稳定，以防止类似事件发生。多名美国飞行员曾在狮航空难发生后向美国国家航空航天局（NASA）的飞机安全数据库提交匿名报告，指出在驾驶737MAX8过程中，自动配平程序会导致飞机下沉，但这些安全隐患在飞行员断开MCAS系统后得以顺利解决。
埃塞航空首席执行官格布里玛丽亚姆（Tewolde GebreMariam）在接受美国有线电视新闻（CNN）的电视访问时透露，该航空公司飞行员都接受了有关737 MAX 8飞行程序的额外培训。她还表示，失事飞机在发生致命坠毁前不久，飞行员就遇到了“飞行控制问题”，并要求返回基地。就在地面批准返航瞬间，飞机从雷达监测范围内消失。
关于两起坠机事件之间的关联，格布里玛丽亚姆表示，“我们认为两起事故之间存在相当大的相似性，这两起事故都发生在同一型号的新飞机上，两架飞机在坠毁前都只持续了几分钟的飞行”。
沃尔多克教授认为，在飞行数据和驾驶舱语音记录准确处理完成之前，尚不清楚埃塞航空飞机的摆动轨迹是否因控制系统故障造成，还是飞行员因其他未知紧急情况而试图手动操纵飞机，“航空事故调查不容许任何巧合”。
“牛市”波音陷危机
“我一直坚信能为波音工作是一件很自豪的事，对我们的产品也很有自信，”一名供职于华盛顿州兰顿波音工厂的员工向澎湃新闻吐露，那里是波音737MAX的出生地，“但这几天来，我一直在反思，是哪里做得不对。”尽管波音总裁米伦伯格在10日坠机事件后曾多次发布内部备忘录，敦促大伙不要胡乱猜测，对自家明星产品的安全性要保持信心。
米伦伯格是个骑行爱好者，每周都会骑着他那辆心爱的蓝色自行车过把飞驰瘾。精力旺盛的他也将这股干劲延续到了工作上。2015年，他从波音防务部升职为公司总裁后，便开始大刀阔斧地改革，新的劳动合同、削减养老金、提倡高效生产等一系列措施让波音这家老牌公司焕然一新。
好势头却因3月10日发生的埃塞航空坠机事件戛然而止，波音股价下跌超过11%，市值蒸发270亿美元，11日开盘当日12个百分点的跌幅更是自2001年“911”恐袭事件以来该公司经历的最惨交易日，波音还不得不推迟原本定于本周的新飞机777XJetliner首次亮相仪式。
事故飞机波音737 MAX是波音历史上销售最快的机型，迄今已获得来自全球100家客户超过5000架的承诺订单。737MAX的广受欢迎也让波音在股市上表现抢眼，自该型号飞机2016年首飞以来，波音的股价已上涨两倍，成为道琼斯指数中定价最高的股票，市值也成功突破2500亿美元。
737 MAX根据承载乘客数量的多少，有四个版本，分别是：MAX 7， 8， 9和10。英国广播公司（BBC）报道，737 MAX订单的定金也助波音在2018年收入首次超过1000亿美元，全年利润超过100亿美元，仅事故机型MAX 8就为公司贡献了三分之一的利润。 彭博社曾预测，波音今年的业绩将更加强劲。
一些分析人士认为家底深厚的波音公司并不会因为连续两次空难而停止向前的脚步，蒂尔集团航空分析师理查德·阿布拉菲亚分析道，“如果调查结果显示两起事故原因同为MCAS系统故障，波音的经济损失将微不足道。” 波音只需按原计划更新该飞行控制软件，据华尔街公司Melius Research估计，每架飞机优化设备的成本为100至200万美金，修复成本总计在10亿至50亿美元之间。
2013年，波音787梦想客机因锂电池起火而遭到FAA勒令停飞三个月，但在此期间，波音股价在一开始经历震荡走低后便恢复平稳，经济损失也并不大。但沃尔多克教授指出，787的停飞与此次737MAX的停飞并无太多可比性，前者未造成人员伤亡，故障原因明显，且当时波音已交付的787飞机数量少。
对于波音是否能轻易“过关”，另一波分析人士则持谨慎态度。他们认为若该机型长期停飞将会影响737MAX系列的产能，“产能优势为 737MAX打下半壁江山”，柯蒂斯博士表示，该系列飞机从2017年的每月47架提升至每月52架，并计划于今年6月起提产至每月57架。据波音员工透露，停飞对737 MAX的负面效应还未可知，不过肯定会阻碍波音向全球客户交付飞机的能力。
波音737 MAX 全系机型在全球总订单中还有近4700架未交付，总价值超过4647亿美元，折合人民币逾3万亿元。目前，没有航空公司正式取消该系列机型的订单，但狮航正打算用空客飞机代替MAX。
5个月前的狮航空难也许让波音737MAX逃过一劫——事故之后，波音737 MAX系列在全球的订单并没有减少，就在半个月前的第二次“金特会”期间，特朗普还成功向越南兜售了100架、总价达127亿美元的737MAX飞机。
沃尔多克教授认为，尽管波音顺利克服了狮航的危机，第二次事件的影响却并不容易消却，而现在波音能做的就是尽力配合调查两起事故发生原因，就MAX的相关问题与各国监管机构和客户保持沟通
