本帖最后由 norsouth 于 2018-11-16 19:45 编辑 日本航空于今年的早些时候通知了关于其里程计划Partner Airlines Award Ticket Chart和Oneworld Award Tickets Chart的改动，改动将于日本时间2018年11月20日上午9点起生效。其中Partner Airlines Award Ticket Chart影响巨大，手持大量里程想要申请单一伙伴航空奖励客票的朋友不妨看看这几天是否可以规划一份行程出来；目前里程暂时不足，但未来也想要尝试进行兑换的朋友，希望本文也可以给你一定的思路和启发。 本文主要分为如下内容： 1、表格更改前后比较，以及表格区间分析 2、伙伴航空票规特点分析 3、如何避免巨额燃油费（YQ）的策略（阿联酋航空为主） 1、表格更改前后的比较，以及表格区间分析 本次Partner Airlines Award Ticket Chart改动，总的来说就是短距离标准下降，中长距离（常用区间）标准大幅提高，超长距离基本维持不变。 从实用性角度，我们只看商务舱和头等舱标准的变化。数据展示和计算如下：
第一、第二张表格是改表前后的变化及性价比的计算，拿所需日航里程除以该区间理论上可以飞行的最大距离。可以看出，改表前，无论是商务舱还是头等舱，兑换表格均会出现sweet spot，如商务舱的F区间和头等舱G和I区间，这些区间中里程的性价比比他前面或者后面的区间都要高，而新表则一定程度上修复了这一“BUG”，除了商务舱K区间有个无关痛痒的低值之外，理论上飞行最大距离的情况下，每英里所需里程会根据总距离变长而递减，这也符合商品定价的逻辑。第三张表格前半则是相同兑换区间头等舱花费和商务舱花费的比较，此值一般维持在1.5左右，此值较低时，兑换头等舱显得更为划算，更直白的说，就是头等舱卖的便宜了。旧表中G区间和新表中G、I区间此值较低，整体来说GHIJ四个区间由于是属于常用区间（为什么是常用区间下一节内容会提到），所以都还算相对合理。后半部分是累进的里程性价比计算，如以最大飞行距离计，B区间比A区间多飞1000miles，旧表商务多消耗3000miles，则该值为3。从表格可以看出该值变化较大，该值如果较小同时实际兑换过程中又处于该值前一个区间时，极度推荐通过额外规划来凑到目标区间中去，额外消耗的里程数量会非常少。比如我花了11.5万或13.5万里程兑换了头等舱行程（G或H），而离它们不远的I区间，该值相当低，就可以考虑多花4万里程多飞8000英里，或者多花2万里程多飞6000英里。 上面分析就这么多，再讲可能就比较枯燥了。总而言之对于旧表，商务舱FGHI，头等舱FGHI都是性价比非常高的区间，其实对数字敏感的朋友一眼就能看出来。而新表亮点明显就少了很多，基本上都是中规中矩，但还是有一点可以确定就是距离越长，性价比越高。 2、伙伴航空票规特点分析 简要讲一下伙伴航空票规的特点。 ①一张票航司有且只有一个，不可以混合出票。主要伙伴有寰宇一家诸成员和东航、酋航、韩亚等。 ②第一段行程在开票一年内出发，之后的行程在第一段行程成行后一年内出发，也就是一张票最长可以有两年有效期。日航里程票只能出未来330天内的票，11月20日改表我想按照旧表标准出明年11月10日的票怎么办？——今年11月11日到11月20日之间先出一张同样航段日期不同的票，等到了330天以内时改过去。改期会不会按新标准收取里程？——官网说法是Effective for new bookings，我理解下来是不会。 ③退票3100日元，起飞前更改免费（收取税费差价），根据客服说法，如果电话改票一次性收取150元人民币服务费。——如果只是改日期，而不是其他复杂更改，一般出票时可以网站上完成的，更改同样也可以通过网站。 ④混舱出票按照高舱位标准执行。另外，一旦降舱，会有改票也无法改回原标准舱位的风险。 ⑤一张票最多6个航段，3个停留（东航、韩亚、夏威夷航除外，具体规则可自行了解），开口（日航称为surface sector)算作停留。全程最多1个开口。 ⑥一个城市最多可以出现在整个行程中三次，但最多停留一次。 ⑦开口间距离不算在飞行距离内。——这很重要。同时日航指出了开口会受到某些限制，并有举例，我们结合之后实战分析。 ⑧不允许通过回溯至起点城市到达行程重点；不允许通过回溯至起点城市到达第三个国家。——这很重要，尤其是想EK这种单HUB的航司，如果选择DXB出发，则由于无法回溯，行程将会有很大限制。官网给了两个简单例子此处引用。另外，这也是为什么说表中超长距离区间实用性相当小的原因，除了兑换门槛较高这点外，单HUB的航司一般由于上述行程规则限制，很难做到飞行如此长的距离。
3、如何避免巨额燃油费（YQ）的策略（阿联酋航空为主） 兑换长距离行程往往会出现巨额的燃油费，但是日航兑换过程判断方式较为简单，主要根据出发地判断。虽然香港机场出发已经取消了豁免燃油费这一规定，但各家航司在香港收取的燃油费现阶段并不高。另外一些低YQ或者免YQ的出发地为巴西、菲律宾、澳大利亚、新西兰、日本东京等。具体还请实测。 在实战过程中，可以选择上述地点来搭配行程，或者在正式行程开始之前，规划一段上述的短途行程，再通过开口来完成整一套行程。对于阿联酋航空来说，就可以添加一段我们熟知的HKG-BKK第五航权航线。 如果你想用JL里程出阿联酋航空的客票，首先你应该对阿联酋航空的航线网络有一定程度的了解，知道其载客目的地，以此为根据来规划自己的行程较为合适。关于阿联酋航空的航线和第五航权可以参考网上某些公众号的文章，最新航线网络图请去阿联酋航空官网查询，在出发地或目的地输入目的地国家后，其地址引擎会自动匹配该国所有机场，其中EK执飞的目的地后会有EK的logo显示。比如输入巴西后，
其地址栏匹配显示阿联酋航空执飞的目的地有里约热内卢和圣保罗。 之后是使用规避燃油费的方法进行出票。如上述所提到的，可以在任意正式行程前加一段HKG-BKK的短途，实际飞行距离较少，行程总距离较长时，可以认为对里程耗费的影响很小。你只需要在正式行程之前抽个小假期去下曼谷。正式行程千变万化，是否会受到上述开口规则的影响呢？实操过程中我发现影响非常小，除非你将开口开到南美洲去。 比如下述行程：
总税费为716元，而直接出JFK-DXB-PVG税费为6129元。另外，上述行程的风险在于，如果改票后EK增加HKG出发的燃油费（是的，EK在HKG征收的燃油费相当低），则会有补收税费差额的风险。 除了注意YQ外，在里程足够的情况下，最好可以凑到上述分析的性价比最高的区间（可以使用GCMAP或者日航本身的距离计算器做规划）。例如本人计划明年去南美玩一趟，回程走GRU-DXB-PVG这条线（GCmap:11605miles）。整体行程落在G区间，离I区间不远，考虑到I到J区间头等舱的累进性价比较差，大约可补足8000英里的路线，且只需支付额外4万里程和少许税费。所以最后的行程如下： GRU-DXB-PVG，明年用。 PVG-DXB-CDG，明年第一段飞完改到合适的时间，最晚可以到两年后。 注意上述行程中，迪拜作为中间城市而非起点，灵活度较高（请复习文章上半部分票规内容），但由于停留规则限制，所以无法进行两次停留。
在理解票规的基础上，利用日航的在线换票系统进行尝试是相当有用的，与ANA不同的是，日航的换票系统支持浏览器后退按钮，效率非常高，但也有一些小BUG就是了，基本不影响使用，感兴趣的朋友可以多多尝试。
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