一、 南航退盟后何去何从加入sa概率：9% 理由：南航退盟原因就是因为自己在st体量和话语权的不匹配以及自身与ow多家航司有深入的代码合作，加入sa无非是南辕北辙，且不说ca同意不同意，至少是不符合自身发展趋势的。9%的概率是以防跟ow谈不拢，至少还有个底线加入ow概率：90%理由：详细原因见第二部分跟hu一起玩：1%理由：本来想写0%，给1%纯粹是怕自己奶死自己。理由不想说太多，有这种幻想的人就留在hu吧。顺便引carnoc文章来让这些人醒醒。https://mp.weixin.qq.com/s/v6UBwJDMnt2QoK4nqdVAnQ二、 南航试图加入ow的原因和潜在困难加入ow确实是最符合cz利益的： 在中欧线上，由于ca牢牢占据飞往fra，也是sa巨无霸lh的主要hub，的航线，以及法荷航并没有给予cz什么特殊待遇，留给cz的选择只有通过与ba开展广泛的代码合作共享，打开中欧线的局面；同理，在中美线上，ca与ua+mu与dl的合作，尤其是后者简直让cz感到绝望，留给cz的选择只有通过与aa开展广泛的代合作共享，打开中欧线的局面。至于cz加入ow面临的困难也是显而易见的：首号反对者来自founding member cx，原因不多说了，能看得懂地图的基本都能理解。cx如果最终真的允许cz加入，一定会对自身常客计划作出重大改变，例如强制飞cx航段/里数限定和要求cz默许自己和ca的合作，毕竟京港线巨大的商业利益和蓉/津/连的代码合作共享是cx大陆航点拓展不可或缺的一部分。如果cx最后真的逼到离家出走，加入sa可能几乎不存在，原因是东亚和东南亚做转机生意的已经有太多家sa成员，谁会愿意要一个这样的新成员呢；二号反对者同样来自founding member qf。面对cz在澳新地区的村村通工程和作为国际线转机巨大的潜力和价格优势，势必会影响qf重开新的洲际和更多中国航线的影响，而且上海航线对澳洲商务客的吸引力明显高于广州航线，与mu的深度合作也是由次应运而生的。qf如果最终真的允许cz加入，qf一定会做出最多只保留与mu上海航线代码共享，取消其他深度合作的妥协，而双方在中澳航线和各自国内的代码共享进展也不会很顺利，看看cx与qf亦敌亦友多年才达成部分代码共享的经验就能推测到；三号中立者是jl。原因同样是由于mu与jl的深度合作。jl如果最终真的允许cz加入，jl一定会做出最多只保留与mu上海航线代码共享，取消其他深度合作的妥协。所以其实cz通过加入ow不光可以拓展自己国际航线的发展，而且可以阻击一些mu的跨盟发展，可谓是一石二鸟。不过我们同时也看到cz面临至少一个ow founding member的阻击，不过再cz巨大体量和国内线资源的诱惑下，cx很大概率会妥协，qf也会被盟友aa说服。但是同样因为cz的体量巨大，给盟友们的常客计划带来的影响也会是不小的，所以cz即便明年年末与ow各成员达成共识加入ow，与ow的磨合到成为正式成员的时间也少不了（2年打底）。三、 对于国内飞客的影响对原mu/cz/mf/ci会员的影响是巨大和消极的，以后保级的航司少了一个带来的压力是不小的。不过至于说cz退盟就要一窝蜂往mu跑我觉得大概是猴子请来的说相声的。 对原其他st会员影响可能是积极的，由于cz的退盟导致国内休息室拥挤程度的下降，将来是很有可能允许盟内高卡成员进入国内休息室的。对原ca/hu会员没啥影响，欢迎嗑瓜子吃瓜看戏。对原ow会员，状态大概是端庄/懂事/波澜不惊/欣喜若狂/演一个乖巧。四、 对于国内航司的影响以后成为了美国式的3+0.5鼎力，三大联盟各有一个外加一个单刷的。 像hu这样的人中等体量航司其实单刷没什么不好，还可以避免高昂的年费，个人不看好所谓hu加入st这样的人说法，我想大概这些人的出发点也是因为使自己的保级简单些之类的吧。至于3U，之前已经传出3U在做入盟考察，不过在cz基本确定加入ow后，留给3U这种体量的最多是一个ow connect或者sa 优连伙伴，至于加入st，如果不影响东航利益自己又愿意掏钱的话也是未尝不可。不过我倒是记得3U能和hu达成一定的合作意向也是极好的。至于mf，听南航和国家的安排吧。有些看似一目了然的事其实也没那么简单个人简析拙见，核心观点接受质疑愿意讨论，欢迎大家补充。 |
